2019년 공개 당시 사전 예약 100만 건을 자랑하던 테슬라 사이버트럭이 결국 생산 종료 수순에 들어갔다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 11월 6일(현지시간) 엑스(X)에 “내년 중반께 텍사스 기가팩토리에서 사이버트럭 생산을 단계적으로 줄여나갈 예정”이라며 “사이버캡 생산을 위한 공간을 확보하기 위한 결정”이라고 밝혔다. 단종이 아니라 ‘전환’이라는 표현이지만, 텍사스 오스틴 공장이 사이버트럭의 스테인리스 차체를 만들 수 있는 유일한 시설인 만큼 외신들은 사실상 단종으로 받아들이고 있다.
머스크가 밝힌 일정: 2027년 중반, 라인은 사이버캡으로
발표 직후 나온 후속 소식도 주목할 만하다. 로이터통신에 따르면 머스크는 11월 7일 “생산라인을 철거하기 전까지 만들 수 있는 물량보다 현재 사이버트럭의 미이행 주문이 훨씬 많다”며 교대조를 하나 더 추가하겠다고 밝혔다. 생산라인 철거 시점은 내년 6~7월로 거론된다. 남은 주문을 먼저 처리하고 라인을 걷어낸 뒤, 그 자리에 운전대와 페달이 없는 2인승 로보택시 사이버캡 생산을 확대하겠다는 순서다.
| 구분 | 내용 |
|---|---|
| 발표 | 2026년 11월 6일, 머스크 X 게시글 |
| 생산 종료 | 2027년 중반부터 텍사스 기가팩토리에서 단계적 종료 |
| 후속 조치 | 미이행 주문 처리 위해 교대조 추가, 라인 철거는 2027년 6~7월 전후 |
| 빈자리 | 사이버캡 생산 확대에 활용 |
| 다른 공장으로 이전 여부 | 밝히지 않음 |
예약 100만 건의 약속, 실제 판매는 연 2만 대
단종의 직접적인 원인은 판매 부진이다. 숫자가 말해준다. 머스크가 한때 연간 25만 대 생산을 목표로 제시했지만, 자동차 데이터 플랫폼 켈리블루북 집계 기준 지난해 미국 판매량은 2만 237대에 그쳤다. 2024년(약 3만 8,965대)보다 48% 줄었다는 게 시장조사업체 콕스오토모티브의 분석이다. 올해도 흐름은 비슷하다. 콕스오토모티브 추정치 기준 1분기 약 3,519대, 2분기 약 3,744대였고, 3분기는 전기차 매체 일렉트렉 추정치 기준 7,000~8,000대 수준이다. 테슬라는 사이버트럭 판매량을 별도로 공개하지 않기 때문에 2026년 수치는 모두 추정치다.
| 지표 | 수치 |
|---|---|
| 출시 전 사전 예약(머스크 발언) | 100만 건 이상 |
| 머스크가 제시한 연간 생산 목표 | 25만 대 |
| 2025년 미국 판매량(켈리블루북) | 2만 237대 |
| 2025년 판매 증감(콕스오토모티브) | 2024년 대비 -48% |
| 2026년 1분기 판매 추정치(콕스오토모티브) | 약 3,519대 |
| 2026년 3분기 판매 추정치(일렉트렉) | 7,000~8,000대 |
높은 가격과 떨어지는 승차감, 반복된 리콜과 품질 논란이 판매 부진의 원인으로 꼽힌다. 머스크의 또 다른 회사 스페이스X가 지난해 상당한 물량을 사들이며 최대 고객 중 하나였다는 점도, 일반 소비자 수요가 얼마나 얇았는지를 보여주는 대목이다. 호주와 뉴질랜드 출시도 결국 포기해 7년을 기다린 예약 고객들에게 예약금을 돌려줬다.
빈자리를 채우는 사이버캡, 로보택시 전환은 이미 진행 중
테슬라는 사이버트럭이 빠진 공간을 사이버캡으로 채운다. 사이버캡은 올해 텍사스 공장에서 생산을 시작했고, 9월부터 오스틴에서 시연·유료 운행에 들어갔다. 현재 텍사스에서 운행 중인 테슬라 로보택시 1,200여 대 가운데 사이버캡은 약 570대, 나머지 대부분은 모델Y다. 회사가 제시한 사이버캡 생산 설비의 연간 생산 능력은 12만 5,000대 이상이다.
다만 넘어야 할 산도 있다. 운전대와 페달이 없는 차량을 어떻게 인증했는지를 두고 미국 도로교통안전국(NHTSA)의 검토가 진행 중이고, 로보택시 서비스는 아직 소수 도시에 머물러 있다. 지난달 테슬라는 텍사스 라인이 이미 사이버캡을 서비스에 투입할 수 있는 속도보다 빠르게 생산하고 있다고 밝히기도 했다. 차를 만드는 속도가 문제가 아니라, 도로에 내보내는 속도가 관건이라는 뜻이다. 이번 결정은 프리몬트 공장에서 모델S·모델X 생산을 중단하고 그 공간을 휴머노이드 로봇 옵티머스 생산에 돌린 것과 같은 패턴이다. 팔리는 차보다 다음 사업의 생산 공간이 우선이라는 판단이다.
한국 차주에게 미치는 영향: 가격·보조금·잔존가치
사이버트럭은 2025년 8월 한국에 정식 출시됐다. 국내 판매 가격은 AWD 1억 4,500만 원, 사이버비스트 1억 6,000만 원이다. 기본가격이 8,500만 원을 훌쩍 넘기 때문에 국고 보조금은 0원이다. FSD(감독형) 옵션은 904만 3,000원이다. 국내 판매 대수는 수백 대 수준에 머물러 있다.
단종 발표가 한국 차주에게 당장 바꾸는 것은 세 가지다. 첫째, 신차 주문의 유효기간이다. 생산이 2027년 중반 끝나면 이후 주문은 사실상 불가능해진다. 지금 주문을 고민한다면 인도 시점을 계약서에 확인해야 한다. 둘째, 보증과 부품이다. 머스크는 “사이버트럭 차량은 앞으로도 오랫동안” 운행될 것이라며 단종 이후에도 지원을 이어가겠다는 취지로 답했다. 테슬라가 단종 차종의 부품·서비스를 즉시 끊지는 않지만, 전용 스테인리스 차체 부품을 만드는 라인이 사라지는 만큼 장기 보유 시 부품 수급은 일반 모델보다 느려질 수 있다. 셋째, 중고 가치다. 국내 중고 매물 자체가 희귀한 차종이라 단종이 희소성을 높일 수도, 수요가 마른 차종의 감가를 가속할 수도 있다. 어느 쪽인지 지금 단정할 근거는 없다.
지금 사도 될까? 주문 전 체크리스트
- 인도 시점 확인: 2027년 중반 생산 종료 전 인도 가능한 물량인지, 계약서에 인도 예정 시기가 명시돼 있는지 확인한다.
- 보조금 0원 전제: 1억 4,500만 원부터 시작하는 가격에 국고 보조금은 붙지 않는다. 실구매가는 사실상 차량 가격 그대로다.
- FSD 옵션 판단: FSD 904만 3,000원은 구매형과 구독형의 손익을 따져본 뒤 결정한다. 단종 차종이라도 FSD 소프트웨어 업데이트는 계속 제공되는 구조다.
- 부품·정비 계획: 전용 차체 부품의 수급이 느려질 수 있다는 점을 감안해, 장기 보유 계획이라면 정비 네트워크 접근성을 먼저 확인한다.
- 대안 비교: 픽업의 실용성이 목적이라면 같은 예산으로 모델Y 롱레인지와 비교해 본다. 디자인과 희소성이 목적이라면 단종 전 마지막 물량이라는 점을 가격 협상에 활용한다.
사이버트럭은 테슬라가 “자동차 회사”에서 “자율주행·로봇 회사”로 넘어가는 과정에서 정리된 첫 번째 차종이 됐다. 100만 건의 예약과 25만 대의 목표가 2만 대의 현실로 끝난 셈이다. 한국에서 이 차를 사는 일은 이제 희소한 픽업을 갖는 일이 아니라, 단종이 확정된 차종의 마지막 물량을 사는 일이 됐다. 그 전제를 알고 사는 것과 모르고 사는 것의 차이는, 중고로 팔 때가 아니라 계약서에 사인하는 순간부터 나뉜다.